Barulhinhos

Durante os últimos meses, surgiram dois barulhinhos, que em alguns momentos confundiam-se por serem ambos agudos. Embora um era mais como "nhéc-nhéc" e o outro era "quic-quic".

O barulho "nhéc-nhéc" era falta de lubrificação dos feixes de mola traseiros. É um problema típico de picape. Numa S10 que tive há 20 anos atrás, fui adiando a lubrificação das molas até que me bateram no trânsito e uma das molas quebrou, aí naturalmente aproveitei para remontar o feixe com a devida graxa e nunca mais fez barulho.

É algo que na minha opinião a revisão dos 10 mil km deveria ter resolvido, bastava pressionar um pouco a caçamba para baixo para fazer o barulho aparecer. Mas paciência... Aproveitei que uma barbeira de escol me ralou o pára-choque dianteiro, e levei o carro na Kayo Joinville para resolver os dois problemas. Segundo eles, a graxa aplicada é resistente a água mas é aconselhável refazer a lubrificação a cada 10 mil km.

Assumi que o outro barulhinho também vinha da suspensão traseira, mas uns dias depois o "quic-quic" reapareceu. Andando de vidro aberto, dava para notar que o ruído vinha da dianteira. Oh não, ter de levar o carro de novo pro conserto, dessa vez pra lubrificar suspensão dianteira? Mas era difícil determinar o lado do ruído, e suspensão sempre começa rangendo de um lado bem definido.

Me ocorreu que o fecho do capô (que foi trocado no recall) poderia ser a fonte do barulho. De fato, dando umas "bundadas" na dianteira, às vezes o ruído podia ser produzido com o carro parado e claramente vinha do fecho do capô. Um spray de graxa penetrante veio bem a calhar (aqueles óleos penetrantes também resolveriam num primeiro instante, mas vão embora muito depressa e podem soltar parafusos não muito apertados).

Tudo resolvido!

Outros lugares que a L200 tem a tendência de criar ruídos, quase todos atrás do banco traseiro:

1) trava do banco traseiro. É parecido com o fecho do capô, uma trava de metal abraçando um gancho de metal, então sem lubrificação vai ranger e gastar. Lubrifique com o que tiver à mão, de preferência com algo que 'grude', como graxa de silicone que é branquinha, translúcida e não suja.

2) Apoios da chave de roda. Eu lubrifiquei apesar de ser uma abraçadeira de plástico.

3) Parafuso que mantém o macaco preso, tende a soltar, basta reapertar.

4) Velcro que mantém o estojo da bola de reboque tende a soltar, basta retesar de vez em quando.

5) Encostos de cabeça, que têm uma pequena folga e balançam bastante, principalmente em estrada irregular. Esse ruído não tem solução fácil. Quando não tenho carona, simplesmente tiro fora o encosto de cabeça do banco dianteiro, que é o mais barulhento. Na próxima revisão vou  perguntar se existe alguma solução prescrita pela MIT, como 'embuchar' os encaixes desses encostos.

Revisão dos 10.000km

Apesar de não ter rodado tudo isso, chegou a hora da revisão dos 10.000km.

O custo foi o de tabela, em torno de 600 reais. Isso inclui óleo do motor, filtro de óleo, limpeza química da injeção, filtro de combustível, filtro do ar-condicionado e mão-de-obra.

Também foi executado um recall na trava do capô.

O carro foi para a revisão com um defeito: estava falhando quando frio, claramente um cilindro não estava funcionando. (Vantagem de um motor 6 cilindros: um cilindro falhando ainda dá pra andar.) Depois de bem quente, desaparecia, para voltar no outro dia de manhã. Provavelmente um bico injetor entupido.

Tinha trocado de gasolina para álcool uma semana antes e deve ter soltado alguma sujeira. Também imagno que a sujeira era uma cera ou parafina, já que "soltava" quando o motor estava quente.

A mesma coisa aconteceu com minha ex-TR4 quando nova, mas resolveu sozinha, embora o desempenho tenha melhorado depois da 1a revisão, então devia haver alguma sujeira residual.

A limpeza química da injeção (que muitos consideram empurrometria) foi suficiente para resolver o problema. O carro ficou na concessionária de um dia para outro para testar a partida a frio, e estava ok.

Média de consumo com álcool - mais detalhes

Andando mais um tanto com etanol, chegamos às seguintes conclusões:

1) Em estrada o consumo não é tão superior à gasolina - 6km/L etanol contra 7km/L da gasolina. A divisão de 6 por 7 dá 86%. No momento, para mim, no posto que eu abasteço, é vantajoso usar etanol porque o preço do mesmo está 74% da gasolina aditivada, e 78% da gasolina comum. (*)

2) Na cidade o bicho pega. Andando trechos muito curtos, tipo 3km ou 5km, com motor frio, o consumo de etanol da L200 vai para a estratosfera! Fica em torno de 2.5km/L. Realmente não vale a pena. O etanol teria de custar a metade da gasolina para ser vantajoso. Imagino que, como o etanol tem menos poder calorífico e o motor tem baixa compressão, gasta muito etanol no proceso de aquecimento.

3) O motor V6 pega muito fácil com etanol, mesmo completamente frio, depois de dois dias sem uso, etc. Injeta gasolina apenas quando o tempo está realmente frio (15 graus ou menos). Era uma curiosidade grande que eu tinha, já que a TR4 tinha alguns cacoetes na partida a frio com etanol, desde nova.

4) Torque e potência com etanol realmente não parecem mudar. O ruído talvez fique um pouco mais audível no etanol porque o ponto é adiantado. Segundo as especificações, ambos aumentam 6% com etanol, seria difícil mesmo notar qualquer mudança menor que 10%. A baixa compressão do motor realmente não permite extrair toda a potência que o etanol poderia dar.

5) O motor trabalha mais frio com etanol. Não muda nada no ponteiro de temperatura da água, mas a temperatura do capô e do ar que exala da dianteira é visivelmente menos quente. Poderia ser interessante usar etanol no verão, embora no verão o etanol costume ficar proibitivamente caro :(

(*) Há outros postos com gasolina mais barata, é questão de fazer a continha a cada abastecimento em postos que você confia. A gasolina "batizada" continua à solta por aí, principalmente quando abasteço no interior noto que o carro injeta gasolina na partida a frio (sinal que a gasolina tem mais álcool do que devia) ou grila (gasolina de má qualidade mesmo).

Modelos Triton SR, ER e RS

No YouTube, é mais fácil encontrar vídeos das Triton diesel que das flex. Mas, para ouvir o motor V6 roncando alto, basta procurar por "Triton ER" ou "Triton RS", que são as versões preparadas da Triton para rali e corrida. Há muitos videos on-board de ralis com esses modelos.

Faz algum tempo que essas versões especiais saem com o motor 3500, cujo potencial de "tuning" é  enorme, certamente muito maior que os motores diesel disponíveis. Antes de 2009, como não havia Triton com motor V6, as Triton RS saíam com motor diesel preparado.

Se bem entendi a diferença dessas versões é conforme segue:

Triton SR: preparação leve, a viatura ainda é "street legal", ou seja, pode ser emplacada e andar em vias públicas. Motor ganha uns poucos cavalinhos (215HP) talvez por simples mudança no escapamento (em tese, esse motor ganha 10HP pela simples remoção do silencioso).

Triton ER: idem Triton SR, porém o motor é modificado para queimar apenas etanol, apesar da taxa de compressão (9:1) ser a original, que não é ótima para etanol. A potência chega em 225HP.

Triton RS: preparação mais pesada, estrutura tubular, creio que a viatura não seja mais "street legal". O motor é bastante modificado para queimar exclusivamente etanol, a taxa de compressão sobe para 15:1, a potência encosta nos 275HP e o torque vai a 44 kgm. (Isso sem turbo!) O veículo é mais leve e mais curto que a Triton de rua.

Todas as versões acima saem com diferenças importantes em relação ao veículo "de loja", como o câmbio manual de 5 marchas próprio para competição. E a tração 4x4 permanente com limitador de torque para o eixo dianteiro - necessário para rodar a picape em estradas pavimentadas secas sem quebrar a transmissão, na ausência de diferencial central. Imagino que o gasto de pneu desse sistema deva ser notável. (Mesmo assim, esse limitador de torque é algo que as Triton normais também deveriam ter também, para evitar quebras quando o sujeito esquece de desligar o 4x4 ao chegar no asfalto, o que é bem fácil de acontecer.)

Os carros de rally WRC adotam esta última solução em vez do diferencial central desde 2010, a fim de diminuir custos e aumentar a competitividade pela diminuição dos recursos eletrônicos de estabilidade (o molho secreto do controle de estabilidade do Lancer Evolution gira em torno do diferencial central).

Picapes são antropomórficas?

Fonte: Radicci, de Carlos Henrique Iotti

O quadrinho acima faz todo o sentido para mim, exceto que eu olho para uma traseira de picape com tanto gosto quanto olharia para um derrière feminino. Acredito que parte da atratividade das picapes é justamente seu formato antropomórfico.

Talvez isto seja um exagero, uma aproximação mais aceitável seria dizer que picape é "equinomórfica", o perfil lateral lembra vagamente o de um cavalo, com a cabine mais alta que o resto da carroceria assim como a cabeça do cavalo se destaca do resto do corpo. A comparação da traseira automotiva com nádegas continua válida porque o cavalo é talvez o único animal a possuir um traseiro que lembra a bunda humana: arredondado e relativamente largo.

O cavalo é associado simbolicamente à força, liberdade, vida rural (lembra das propagandas de Marlboro?) e as picapes têm as mesmas conotações. Cavalos precisam ser domados e precisam ter intimidade com o dono para serem manejáveis, as picapes não são diferentes nesse sentido; existe uma chance real de um neófito morrer ao pilotar picape ou montar cavalo, principalmente se o fizer de forma descuidada.

A frente de uma picape - na verdade, de qualquer veículo - é mais fácil de aceitar como antropomórfica. Os faróis são olhos, a grelha do radiador é a boca, a entrada de ar é o "nariz". Alguns modelos esportivos colocam uma tomada de ar no capô, sugerindo narinas poderosas. Uma das picapes mais bem-sucedidas na aparência frontal, a Dodge Ram, me lembra um javali ou porco-do-mato, um animal que é símbolo internacional de coragem obtusa e confrontação. Carros mais antigos, tipo o Buick Roadmaster, eram flagrantemente ameaçadoras, cheias de cromados, como se mostrassem os dentes.

Olhar para a traseira de um carro, ou de uma picape, e enxergar ali antropomorfismo, exige um pouco mais de imaginação. Talvez por isso mesmo, desenhar um carro com traseira atraente seja muito mais difícil. Poucos carros têm uma bunda realmente bonita, ainda que a maioria tenha laterais e frente aceitáveis. É basicamente o contrário do que ocorre na espécie humana onde as "Raimundas" abundam.

Por exemplo, a picape F-100 dos anos 1950, é de certa forma a representação da mulher americana considerada ideal na época (e ainda hoje, até certo ponto): "frente ampla" e um traseiro estreito, quadrado, durinho sem precisar estar arrebitado. A capota da F-100 não tem caixas de roda, ela é retangular e cabe na largura entre as faces internas dos pneus.

Um detalhe adicional da F-100 são os para-lamas/caixas de roda traseiros protuberantes, que lembram culotes - uma parte da anatomia feminina que era mais apreciada nos anos 1950, hoje em dia acúmulo de gordura nos culotes é a grande nêmesis das mulheres que tentam caber em calças de cintura baixa (por outro lado, ao contrário do que elas pensam, nenhum homem de verdade vê problema em culote - se não estiver acompanhado de obesidade, é claro).

A traseira das versões recentes da F-100 ficou horrível em comparação. Parece a traseira larga e caída de uma matrona. Muita largura para pouca altura, dando uma impressão geral de cansaço.

No mesmo caminho vão as traseiras da F-1000 e da D-20, a D-20 pelo menos dá uma impressão geral de "abundância" olhada de trás, mas curvas ali, passaram longe. A própria Silverado tem uma traseira larguíssima mas a lata é em curva, sem as reentrâncias de metal estampado, muda completamente o caráter.

A L200 Triton tem um traseiro cujo equivalente feminino agradaria à maioria das culturas: não é excessivamente largo, mas é suficiente, e certamente mais largo que da F-100 original.

E é arrebitado, levantado, chega a ser ousado em mostrar de forma escancarada os componentes da parte de baixo - o equivalente veicular de um short curtíssimo e bem-cortado metido numa menina nova e bem-dotada, que conduz os olhos de todo macho àquele ponto em forma de Y onde as pernas unem-se ao corpo...

A S-10 é um caso sério. A traseira da primeira versão eu considerava extremamente atraente. Era larga mas bastante alta também, mantendo uma proporção. As curvas dos faróis, dos estribos, pára-lamas etc. colaboravam com o conjunto. A traseira dava a impressão de ser levantada e arrebitada, sem ser, e sem mostrar seus órgãos inferiores. O equivalente de uma mulher linda e bem-dotada mas comportada - "para casar". Com minha S-10 eu fiquei "casado" por dez anos.

Na minha opinião, conforme a S-10 foi sendo revisada, a bunda foi ficando cada vez mais quadrada e caída. A versão atual tem inclusive um enorme e pudico escribo para esconder o diferencial e demais órgãos da parte de baixo. Certamente continua sendo uma bunda grande, que muita gente gosta, para muito homem é tudo quanto basta, e a S-10 continua vendendo bem.

Algo parecido acontece com a Ranger: a versão original era, na minha humilde opinião, mais bonita. Tinha uma bundinha estreita porém bem-formada, parecia arrebitada sem ser, mostrando um pouquinho da parte de baixo, um toque de ousadia. Se a mulher equivalente da F-100 original tivesse uma neta, esta seria equivalente à Ranger original.

A Ranger mais nova é aquela mesma menina, neta da F-100, mas que deixou de ser uma mocinha e virou uma senhora. A bunda alargou e perdeu a leveza original. Não chegou a ficar caída (afinal hoje em dia existe cirurgia plástica) mas nenhum homem a confundiria com uma menina novinha olhando-a de costas, por mais que ela usasse roupas ousadas e de cores berrantes.

A Nissan Frontier também tem uma traseira atraente, mais ou menos na direção da S-10 original: larga porém com muita altura, o que leva a uma proporção agradável. Também tem a lata arredondada e sem corrugados, levemente arrebitada e erguida para cima, sem revelar muito da parte de baixo.

A traseira da Amarok é tecnocrática como o traseiro da mulher alemã média. Nenhuma surpresa aqui.

A traseira da Hilux é talvez a mais "neutra" de todas as que olhei durante a confecção deste post. É uma traseira feita sob medida para não causar nenhuma sensação, nem de atração nem de repulsa. Aliás, a frente da Hilux também é inexpressiva ao extremo, principalmente antes da reestilização de 2015. O único detalhe da traseira da Hilux é que é realmente empinada, revela muito da parte inferior.

A Hilux é bonita nas laterais e faz de tudo para conduzir o olhar para este lado - como aquela mulher que trabalha e quer que se preste atenção no seu desempenho profissional, não na sua estampa, mas seu traseiro empinado ainda inspira um e outro colega de trabalho mais observador.

Consumo com álcool (ou 2/3 álcool).

Enchendo o tanque de 90 litros com 60 litros de álcool, e andando quase exclusivamente em rodovia, o consumo foi 5,83km/l. Foi um bom número, considerando o consumo com gasolina observado até agora (7 km/l). O preço do álcool está 75%, e o consumo foi 83%.

Enchi novamente o tanque com mais álcool, no momento a proporção de gasolina no mesmo é apenas 15%. Vamos continuar observando o consumo.

O que é a Mitsubishi

Costuma-se dizer que a Mitsubishi é um conglomerado que fabrica "de canetas a aviões". Na verdade é uma situação mais complexa que isso, devido às características curiosas e à história recente do capitalismo à japonesa.

No mundo asiático temos três tipos de conglomerados:

1) os chaebol, que são os mamutes empresariais coreanos tipo Samsung e LG. Os chaebol são empresas familiares gigantescas, ou seja, uma família (poder-se-ia dizer uma dinastia) possui a maior parte das ações com direito a voto, e efetivamente dirige a empresa.

2) os zaibatsu, que alegadamente existiam até a II Guerra Mundial no Japão. Eram empresas extremamente diversificadas e verticalizadas, ou seja, atuavam em inúmeros ramos da economia, todas as subsidiárias obedecendo a um comando único hierárquico que poderia ou não ser de caráter familiar no topo da cadeia de comando. A Mitsubishi **era** um zaibatsu. As autoridades americanas de ocupação desmantelaram os zaibatsu depois da guerra, a fim de evitar a concentração de poder e riqueza na mão de poucas pessoas (sim, quem ensinou democracia aos japoneses foram os americanos).

3) os keiretsu ou conglomerados horizontais. São grupos ou "clubes" de empresas, contabilmente independentes mas que possuem um vínculo simbólico ou filosófico entre elas. É o caso do Grupo Mitsubishi no presente momento.

As empresas do grupo podem inclusive competir entre si, como de fato acontece no mercado de ar-condicionado, onde a Mitsubishi Electric e a Mitsubishi Heavy Industries competem, e todo mundo fica coçando a cabeça a fim de descobrir qual dos dois é melhor.

Curiosamente, a empresa Mitsubishi que fabrica as famosas canetas de gel **não** faz parte do Grupo Mitsubishi, apesar de ostentar até o símbolo de três losangos ou três diamantes (o nome Mitsubishi significa, literalmente, três diamantes). Por outro lado, a Nikon (fabricante de câmeras fotográficas e instrumentos ópticos) faz parte do grupo embora nunca faça uso do logotipo triangular em nenhum material.

Nem todo keiretsu é tão descentralizado como o Mitsubishi. Alguns keiretsu atuam de forma mais coordenada e estreita. Sempre existe a "suspeita" que as empresas do grupo Mitsubishi ajudam umas às outras mas as histórias sempre ficam meio mal-contadas.

Outra característica do capitalismo à japonesa é a colaboração entre empresas tecnicamente rivais. Por exemplo, existe uma parceria de longa data entre Nikon e Sony na área de sensores para fotografia digital, e a Nissan possui no momento 20% das ações da Mitsubishi Motors, que passou maus bocados financeiros nos últimos tempos.