Modelos Triton SR, ER e RS

No YouTube, é mais fácil encontrar vídeos das Triton diesel que das flex. Mas, para ouvir o motor V6 roncando alto, basta procurar por "Triton ER" ou "Triton RS", que são as versões preparadas da Triton para rali e corrida. Há muitos videos on-board de ralis com esses modelos.

Faz algum tempo que essas versões especiais saem com o motor 3500, cujo potencial de "tuning" é  enorme, certamente muito maior que os motores diesel disponíveis. Antes de 2009, como não havia Triton com motor V6, as Triton RS saíam com motor diesel preparado.

Se bem entendi a diferença dessas versões é conforme segue:

Triton SR: preparação leve, a viatura ainda é "street legal", ou seja, pode ser emplacada e andar em vias públicas. Motor ganha uns poucos cavalinhos (215HP) talvez por simples mudança no escapamento (em tese, esse motor ganha 10HP pela simples remoção do silencioso).

Triton ER: idem Triton SR, porém o motor é modificado para queimar apenas etanol, apesar da taxa de compressão (9:1) ser a original, que não é ótima para etanol. A potência chega em 225HP.

Triton RS: preparação mais pesada, estrutura tubular, creio que a viatura não seja mais "street legal". O motor é bastante modificado para queimar exclusivamente etanol, a taxa de compressão sobe para 15:1, a potência encosta nos 275HP e o torque vai a 44 kgm. (Isso sem turbo!) O veículo é mais leve e mais curto que a Triton de rua.

Todas as versões acima saem com diferenças importantes em relação ao veículo "de loja", como o câmbio manual de 5 marchas próprio para competição. E a tração 4x4 permanente com limitador de torque para o eixo dianteiro - necessário para rodar a picape em estradas pavimentadas secas sem quebrar a transmissão, na ausência de diferencial central. Imagino que o gasto de pneu desse sistema deva ser notável. (Mesmo assim, esse limitador de torque é algo que as Triton normais também deveriam ter também, para evitar quebras quando o sujeito esquece de desligar o 4x4 ao chegar no asfalto, o que é bem fácil de acontecer.)

Os carros de rally WRC adotam esta última solução em vez do diferencial central desde 2010, a fim de diminuir custos e aumentar a competitividade pela diminuição dos recursos eletrônicos de estabilidade (o molho secreto do controle de estabilidade do Lancer Evolution gira em torno do diferencial central).