Os câmbios automáticos L200 HPE

As HPE são oferecidas com três câmbios: manual 5 marchas para Diesel, automático 5 marchas para Diesel, e automático 4 marchas para flex V6. Até 2013 o câmbio para diesel também era de 4 marchas.

Nenhum dos dois câmbios automáticos possui o recurso INVECS II, que é basicamente um nível maior de integração entre motor, câmbio, freios e sensores de movimento, que permitiria ao câmbio "aprender" a tocada do motorista, bem como automatizar operações como reduzir marcha em descida de serra.

O câmbio da L200 é portanto "burrinho", mais ou menos como o da TR4. Porém houve melhorias concretas desde 2013. A alavanca de câmbio atual é "Tiptronic", enquanto a versão anterior exibia uma alavanca tradicional estilo PRND2L com botão de overdrive (que a TR4 manteve até os seus últimos dias).

Também me pareceu que o câmbio é bem mais suave nas trocas, mas é difícil determinar se isso é mérito do câmbio, do conversor de torque ou mesmo do motor que é dotado de acelerador eletrônico.

Fato é que o câmbio V4A5A é bem mais avançado tecnologicamente que o V4AW4 da TR4. Este último é essencialmente um câmbio hidramático com apenas um "verniz" de eletrônica. Por apoiar-se mais na eletrônica, o V4A5A e o V5A5A têm circuitos hidráulicos até mais simples.

O Tiptronic é mais prático e mais seguro que a alavanca tradicional, porque é um comando totalmente eletrônico. O câmbio não permite trocas "absurdas" como colocar em L a 100km/h. A marcha ainda é mudada automaticamente se necessário.

O manual denomina o modo manual de "modo esportivo", o que é quase uma piada, principalmente para o câmbio de 4 marchas. Na prática o "sports mode" tem como principal função a redução manual de marcha em descida de serra, e como função secundária a operação "manual", que é útil por exemplo em subida de serra, para o câmbio manter uma marcha.

As marchas 2, 3 e 4 do câmbio de 4 marchas têm quase exatamente a mesma relação das marchas 3, 4 e 5 do câmbio de 5 marchas. Em velocidade de cruzeiro ou mesmo em ultrapassagens, não há diferença.

Onde o câmbio de 4 marchas perde feio (ou perderia, se o motor fosse o mesmo) é numa aceleração 0-100, porque a distância entre 1a e 2a marcha é de dobro-metade, então o motor cai muito de rotação nessa troca. A TR4 sofria muito, principalmente abastecida com gasolina, porque o motor cai a 2500RPM a 50km/h e vira uma tartaruga - o motor só "acorda" depois das 3000RPM.

O motor V6 da L200 é um motor muito elástico, tem muito torque em baixa e não sofre tanto com o cisma 1-2 do câmbio. O diferencial é mais longo e a 1a marcha vai até 60km/h, a 2a marcha vai até 120, então mesmo com o câmbio impróprio, a picape acelera de 0 a 100 em pouco mais de 10 segundos.

Apesar da primeira longa, não falta força, graças ao torque do motor. O pneu canta facilmente se afundar o pé, e ladeiras de 20% são vencidas sem esforço aparente.

Outro "truque" do câmbio é trocar de marcha acima de potência máxima (5000RPM) pois a faixa vermelha do V6 é 6000RPM (é uma característica de motores suaves, ter redline bem acima da potência máxima). Assim, em carga máxima, o motor cai a 3000RPM na troca para a 2a marcha, o que é bem perto do ponto de torque máximo (3500RPM).

Um aspecto positivo dessa grande distância entre 1a e 2a marcha é a... musicalidade do motor na troca de marcha. A queda de giro do motor soa um pouco como as picapes antigas de 3 marchas com câmbio no volante. É uma troca de marcha para apreciar o ruído do motor em todas as RPMs, não é uma troca tecnocrática em nome da eficiência... Não deve existir outra pessoa no mundo que goste ou desgoste de um câmbio por causa do ruído, mas este sou eu :)

Faz um pouco de falta uma marcha intermediária em retomadas de baixa, como por exemplo depois de uma lombada, a 1a marcha é meio curta (2.8:1). Se não pisar muito leve, a troca para 1a marcha dá um tranco para frente pois tem muito torque. A relação da 2a marcha do câmbio de cinco (2:1) seria ideal.

Certamente a L200 diesel beneficia-se bem mais do câmbio de 5 marchas, porque o motor diesel depende de "encher o turbo" para ter torque e potência, e isso exige uma RPM mínima. Câmbios com menos marchas atingem esse objetivo com um conversor de torque com stall mais alto, que deixa o motor girar mais, porém diminui a eficiência.

Mesmo com o câmbio melhor e potência final próxima (180HP diesel vs. 200HP flex), a HPE diesel leva 12 ou 13 segundos para fazer 0-100. Novamente, devo lembrar que nem picape nem motor diesel foram feitos para tirar racha; seria pura besteira levantar a aceleração 0-100 como objeção à L200 diesel.

Para mim, na prática, a maior falta que faz uma 5a marcha no câmbio da L200 V6 é na hora de segurar morro abaixo, em gradientes típicos de rodovia na serra (máximo de 6%). A 2a marcha segura em 70km/h, enquanto a 1a marcha segura em 30km/h, baixa demais para rodovia. Faz falta a marcha intermediária que seguraria a caminhonete em 50km/h.

Também faz falta uma primeira marcha realmente curta, cujo freio-motor segure bem o carro em ladeiras realmente inclinadas. Ok, para isso existe a reduzida, mas não se pode usá-la se a ladeira for pavimentada.

Na minha visão, essa questão do freio-motor é a principal objeção que faço ao câmbio da V6.

Segue os mapas de troca de marcha (velocidade X pressão no acelerador). Achei essa informação num manual técnico da Pajero Sport 2008, porque estava impossível achar para a L200 - parece que no exterior a L200 não é fabricada com motor 6G7 no momento, mas a Pajero Sport tem mecânica muito parecida.



Se você quiser as curvas para a L200 diesel, procure no manual mencionado mais acima, que também se encontra lá.

A evolução natural da L200 flex seria o câmbio automático de 5 marchas e quiçá a caixa de transferência Super Select, com modo 4x4 AWD permanentemente ligado. Mas o desempenho da caixa de 4 marchas com o motor flex é notável, acredito pessoalmente que é a picape média com melhor desempenho do mercado - só perderia da Dodge Dakota V8, se ela ainda fosse fabricada.

Easy Select 4x4

A maior deficiência das L200 em relação à TR4 (e demais Pajero) é a perda da caixa de transferência "Super Select" e do seu modo 4H, que permite andar em 4x4 contínuo mesmo em estradas pavimentadas secas. O modo 4H converte a Pajero num veículo AWD, muito mais seguro que com tração traseira.

A L200 vem com a caixa "Easy Select", também prática conforme o nome sugere, mas sem AWD. Tem apenas os modos 4x4 encontráveis em jipes "puros" como o Troller, Wrangler e Jimny. A reduzida é quase 1.9:1, mais próximo do que encontra nos jipes do que em TR4 e Vitara (1.6:1).

A reduzida da L200 é realmente curta. Na reduzida o câmbio não vai além da 3a marcha (ou 4a marcha na diesel, relação 1:1) o que significa velocidade de cruzeiro de 30km/h numa RPM confortável do motor. Dificilmente o usuário vai sentir falta de uma redução ainda maior que essa.

A verdade é que jipes e picapes são veículos perigosos de dirigir, e o AWD faz falta em todos eles. Os SUV topo de linha tipo SW4 e picapes como Amarok e a própria Grand Vitara são todos AWD contínuo, nem oferecem tração 2x4.
Dizem que a L200 no próximo ano virá reestilizada (eu particularmente não gostei dessa reestilização, espero que mudem um pouco) e as versões HPE terão caixa de transferência Super Select, como já têm em alguns países do exterior.

Enquanto isso não acontece o jeito é se virar com a tração Easy Select, que (assim como a Super Select) permite mudar de 4x2 para 4x4 em movimento. A reduzida precisa ser engatada com o carro parado e desengrenado, como em absolutamente qualquer outro veículo com reduzida.

Em situações em que o AWD seria bem-vindo mas não está lá, o jeito é andar mais devagar, o que é um conselho genérico válido para qualquer picape - o que teve de dono de S10 se matando em acidente quando ela foi lançada nos anos 90, não foi brincadeira!

Não se recomenda usar o 4x4 nem mesmo em asfalto molhado. É para estrada não pavimentada, ponto.

O resto do sistema Easy Select é parecido com o Super Select das Pajero: o acionamento da caixa de transferência em si é uma alavanca mecânica, mas o sistema aciona eletronicamente uma roda-livre a vácuo no eixo dianteiro. O objetivo é não girar as engrenagens do diferencial em 4x2 o que economiza um pouco de combustível. (Também economizaria em desgaste, mas um eixo girando sem fazer força não me parece que seja um problema.) Nos jipes tradicionais a roda-livre é um dispositivo acionado manualmente no cubo da roda, é preciso parar e descer do carro para isso, mas por ser manual ele não falharia nunca por problema elétrico ou porque uma mangueirinha se soltou. Outros veículos possuem outros tipos de roda-livre, e é claro que veículos AWD permanentes não têm, porque tracionam nas 4 o tempo todo.

Com o tempo esse sistema de vácuo tende a parar de funcionar, embora o modo de falha mais comum seja ficar conectado o tempo todo, ou seja, ela continua girando as engrenagens no modo 4x2. Isso não causa nenhum problema imediato, apenas uma luz chata no painel fica piscando. Na minha ex-TR4 o sistema não tinha manifestado problema até a venda com 5 anos e meio, então presumo que vá durar pelo menos o mesmo tanto na L200.

Na prática, o 4x4 da L200 é fácil de engatar em movimento, fazendo jus ao nome. Fiz uso em estradas de terra secas, dá pra notar uma leve melhoria de estabilidade mas de resto não se nota que a tração está ligada, o que é um problema pois pode esquecer de desligá-la ao retornar pro asfalto. Para comprovar que funciona, subi uma ladeira onde as rodas traseiras patinavam com aceleração mais forte, e isso cessa com o 4x4 ligado, conforme esperado.

Conforme previsto na teoria, o volante endurece um pouco porque o modo 4x4 tende a inibir curvas, mas é realmente muito pouco, certamente bem menos que na TR4 (certamente a direção hidráulica da L200 multiplica muito mais a força de esterçamento, também).

Justificativa

Fui durante muitos anos o feliz proprietário de uma Pajero TR4. Como ela deixou de ser fabricada, um dia, cedo ou tarde, teria de escolher outro modelo. E provavelmente não compraria o mesmo automóvel duas vezes, afinal variar um pouco é o que dá graça à vida.

Alguns gostam de trocar de cônjuge a cada poucos anos, eu aprecio trocar de carro, se possível por uma viatura bem diferente. Como eu disse ao vendedor da concessionária, isto não é um processo racional. Racional é comprar um Chevette que custa tanto quanto um celular e absolutamente qualquer mecânico sabe consertar.

Pessoalmente tinha a mente mais aberta para que modelo escolher, dentro do que cabe no meu bolso: Suzuki Vitara (que é o carro mais parecido com a TR4, hoje), Jimny (que muitos consideram o "herdeiro" da TR4 na faixa de preço), ASX 4x4 (com os pneus da ASX Outdoor), Ou então alguma picape 4x4. O principal requisito para mim era ser 4x4 e robusto para off-road - e para nossas estradas esburacadas que exigem mais dos pneus do que qualquer offroad. E, se possível, câmbio automático.

Exemplos de veículos desejáveis, mas que estão num preço completamente inacessível: SW4, Pajero (qualquer versão), Ford Edge. Todos esses SUVs "de verdade" estão custando bem mais de 200 mil reais, oferecendo um pacote não realmente diferente de uma TR4, exceto talvez por um motor mais potente? Aí fica difícil.

Já a cara-metade estava realmente pendendo para uma picape. Como o gosto dela é um subconjunto próprio do meu, tínhamos um acordo em casa, que costuma ser a parte mais complicada. (Problema maior é quando marido e mulher querem tipos completamente diferentes de carro, aí sempre fica aquele ressentimento pós-compra de ter feito apenas a vontade daquele ou daquela.)

O pessoal fala mal de quem aprecia picapes, mas é preciso dar a mão à palmatória que elas são bonitas. E sempre foram - uma picape Ford F100 V8 ano 1953 ainda é um design icônico. (Já testemunhei uma dessas parando do lado de uma Ferrari, e todos os olhares foram para a F100, não para a Ferrari.) Rural Willys, C10, C14, Veraneio, Chevrolet Brasil... Modelos mais recentes como Dodge Ram, Dodge Dakota (principalmente a V8), Ford F150 também causam torcicolo conforme passam.

É mais facil mencionar as exceções, ou seja, as picapes cujo design definitivamente me desagrada: F1000, D-20, F100 anos 70, a S10 a partir da primeira reestilização (ainda no início da década passada), Quanto à Hilux, a mulher a-do-ra! mas eu a vejo um veículo daqueles "nem fede nem cheira", com cara de marca coreana.

O preço das diferentes picapes do mercado está mais ou menos no mesmo patamar, independente do fabricante, estratificado em três níveis bem distintos: picapes 4x2 "flex" ou ciclo Otto (a gasolina/álcool) em torno de R$ 80-90 mil, picapes 4x4 flex em torno de R$ 125 mil; e picapes 4x4 diesel de R$ 150 mil para cima.

As picapes 4x4 Otto, apesar de estabelecer uma ponte sobre o abismo de preço entre as picapes de entrada e as 4x4 diesel, já foram um nicho em extinção. A necessidade de um motor maior (e possivelmente a dificuldade de importar um conjunto motor-transmissão diferente) implica em maior consumo, o que (em tese) afugenta muitos possíveis compradores. A disponibilidade das 4x4 Otto variou muito ao sabor do mercado e do preço da gasolina: fácil de encontrar nos anos 90, praticamente extinta no início desta década.

Até esses dias a Mitsubishi estava praticamente sozinha, com a L200 V6, cujo motor é "primo" dos que equipam as Pajero.

 Pessoalmente, e quem já me conhece do blog "Só Pajero TR4" sabe, sou mais fã de motores ciclo Otto que diesel. Na minha visão, o Otto tem as seguintes vantagens:

* Motor mais simples, custo inicial menor, manutenção mais fácil e barata. Menos componentes críticos (bomba de alta pressão, turbo) para quebrar.

* Desempenho e tocada mais parecidos com o de um automóvel.

* Funcionamento mais suave.

* É mais fácil encontrar motores de 6 cilindros com ciclo Otto (a F250 tem motor 6 cilindros diesel, mas é um veículo que exige até carteira de motorista diferente, então estava fora da lista).

* Mais fácil de encontrar usada a bom preço. (Este item também aparecerá como desvantagem, do ponto de vista do vendedor.)

* Abastecer com gasolina batizada não costuma causar danos permanentes ao motor (pelo menos aqui na região, o "Batismo" mais comum é adicionar álcool, que os motores flex aceitam sem problemas). No caso do diesel, basta um tanque de combustível adulterado, ou simplesmente velho, mal armazenado ou com água em excesso, para arruinar o motor.

* Multiplicidade dos tipos de diesel (S-500, S-100, S-10) e todo um folclore em torno de que viatura pode usar que tipo, que definitivamente não me agrada. Mesmo tendo certeza do tipo certo, pode acontecer facilmente de não se encontrar no posto, quando em viagem. Já gasolina tem em qualquer lugar, e álcool tem até em farmácia.

* O motor diesel típico que equipa as picapes modernas é de "alta performance", que foi muito aperfeiçoado e hoje em dia é confiável, porém continua sendo um animal completamente diferente do motor diesel "tradicional" que equipava as picapes dos anos 80 e 90 - motores lerdos porém incrivelmente duráveis. Já os diesel de alta performance trabalham mais perto do limite e sua durabilidade não parece ser melhor que os motores a gasolina equivalentes - e a chance de quebra catastrófica prematura é grande, conforme pode se constatar em qualquer fórum sobre jipes e picapes.

* Cheiro extremamente enjoativo do diesel e dos respectivos gases de escapamento. O biodiesel cheira a frituras, o que pode dar fome ou enjôo (antes e depois do almoço, respecitvamente).

 * Em último caso, sempre se pode adaptar um motor Otto para GNV, se a gasolina tornar-se proibitivamente cara. Já tive carro com GNV, tive problemas mas não posso negar que o custo por km rodado baixou para quase zero...

* Muito visada por ladrões, pois o veículo diesel tem mais possibilidades de receptação no "mercado negro", seja como veículo rodando dentro de um latifúndio (onde nunca seria encontrado) ou mesmo aproveitando o motor para uso náutico ou estacionário.

* Isto torna o seguro proibitivamente caro, embora este problema seja menor hoje do que ontem, não dá mais pra dizer que é motivo número 1 para não comprar diesel.

* Impróprio para trajetos muito curtos, infelizmente típicos de quem mora em cidade. O motor diesel exige mais "carinho", respeitar o tempo de aquecimento na partida a frio, esperar 1 minuto antes de desligar para resfriar a turbina, etc. São procedimentos que acabam não sendo observados na correria da vida urbana.

 É claro, se alguém me der uma picape diesel, eu vou ficar com ela :) As considerações acima são econômicas, do ponto de vista de alguém que precisa comprar um ou outro modelo, mas não os dois.

Agora, as vantagens do diesel:

* Custo de combustível bem menor por km rodado. O motor Diesel tem rendimento termodinâmico melhor que o de ciclo Otto, um litro de Diesel custa menos que um litro de gasolina, e como se isso não bastasse um litro de Diesel tem mais massa (e mais energia) que um litro de gasolina.

* Para quem roda muito, diesel ou GNV é mesmo a pedida. Tem de fazer aquela continha para comparar a diferença de preço na compra versus o gasto esperado de combustível durante a vida útil.

* Bem mais autonomia, dado um tanque de mesmo volume. Importante em lugares ermos.

* Desvaloriza menos a partir do preço 0km. (Eu acho o fim da picada comprar carro da cor X ou de combustível Y porque "não desvaloriza", mas pode haver razões legítimas para isso, talvez uma frota com a política de renovação compulsória a cada 2 ou 3 anos.)

* É percebido como um motor mais adequado para off-road, por não precisar do sistema de ignição a faísca. Se o motor ficar molhado, a primeira coisa que pára de funcionar num motor Otto é a ignição, embora também se possa proteger o distribuidor, etc. e veículos 4x4 posicionem estes componentes em lugares mais altos.

* Atinge torque maior com baixa RPM, e atinge a potência máxima em RPM menor que um típico motor Otto. Embora isso seja tecnicamente compensável (basta mudar a relação do diferencial para equiparar motores Otto e diesel de mesma potênciia) muitos percebem a curva de torque do diesel como melhor para off-road, trabalho pesado, ou mesmo para qualquer veículo pesado - como uma picape.

 Então é isso, as cartas estão na mesa, e na minha contabilidade particular, dado meu perfil de uso, prefiro uma picape a gasolina, desde que seja 4x4, automática e com boa potência.

Por estes motivos, fiquei com a L200 HPE Flex, motor V6, que tem todos os atributos desejados e também é esteticamente atraente. É um veículo que tem todos os méritos da TR4, ocupa com perfeição o vácuo deixado por ela aqui na garagem, e de quebra resolve o único problema que se podia apontar na TR4: a falta de potência do motor.

 Como eu disse antes, os outros fabricantes acordaram para o fato desse segmento estar praticamente abandonado há algum tempo..

Assim, temos a S10 flex (4x4 e automática), com um motor de 4 cilindros muito elogiado, no papel até mais potente que o da L200 por ser de injeção direta. Também a Hilux apareceu com uma versão assim, com motor 2.7. Estes são os modelos mais vendidos da categoria, então presume-se que o nicho realmente está "esquentando".