Nenhum dos dois câmbios automáticos possui o recurso INVECS II, que é basicamente um nível maior de integração entre motor, câmbio, freios e sensores de movimento, que permitiria ao câmbio "aprender" a tocada do motorista, bem como automatizar operações como reduzir marcha em descida de serra.
O câmbio da L200 é portanto "burrinho", mais ou menos como o da TR4. Porém houve melhorias concretas desde 2013. A alavanca de câmbio atual é "Tiptronic", enquanto a versão anterior exibia uma alavanca tradicional estilo PRND2L com botão de overdrive (que a TR4 manteve até os seus últimos dias).
Também me pareceu que o câmbio é bem mais suave nas trocas, mas é difícil determinar se isso é mérito do câmbio, do conversor de torque ou mesmo do motor que é dotado de acelerador eletrônico.
Fato é que o câmbio V4A5A é bem mais avançado tecnologicamente que o V4AW4 da TR4. Este último é essencialmente um câmbio hidramático com apenas um "verniz" de eletrônica. Por apoiar-se mais na eletrônica, o V4A5A e o V5A5A têm circuitos hidráulicos até mais simples.
O Tiptronic é mais prático e mais seguro que a alavanca tradicional, porque é um comando totalmente eletrônico. O câmbio não permite trocas "absurdas" como colocar em L a 100km/h. A marcha ainda é mudada automaticamente se necessário.
O manual denomina o modo manual de "modo esportivo", o que é quase uma piada, principalmente para o câmbio de 4 marchas. Na prática o "sports mode" tem como principal função a redução manual de marcha em descida de serra, e como função secundária a operação "manual", que é útil por exemplo em subida de serra, para o câmbio manter uma marcha.
As marchas 2, 3 e 4 do câmbio de 4 marchas têm quase exatamente a mesma relação das marchas 3, 4 e 5 do câmbio de 5 marchas. Em velocidade de cruzeiro ou mesmo em ultrapassagens, não há diferença.
Onde o câmbio de 4 marchas perde feio (ou perderia, se o motor fosse o mesmo) é numa aceleração 0-100, porque a distância entre 1a e 2a marcha é de dobro-metade, então o motor cai muito de rotação nessa troca. A TR4 sofria muito, principalmente abastecida com gasolina, porque o motor cai a 2500RPM a 50km/h e vira uma tartaruga - o motor só "acorda" depois das 3000RPM.
O motor V6 da L200 é um motor muito elástico, tem muito torque em baixa e não sofre tanto com o cisma 1-2 do câmbio. O diferencial é mais longo e a 1a marcha vai até 60km/h, a 2a marcha vai até 120, então mesmo com o câmbio impróprio, a picape acelera de 0 a 100 em pouco mais de 10 segundos.
Apesar da primeira longa, não falta força, graças ao torque do motor. O pneu canta facilmente se afundar o pé, e ladeiras de 20% são vencidas sem esforço aparente.
Outro "truque" do câmbio é trocar de marcha acima de potência máxima (5000RPM) pois a faixa vermelha do V6 é 6000RPM (é uma característica de motores suaves, ter redline bem acima da potência máxima). Assim, em carga máxima, o motor cai a 3000RPM na troca para a 2a marcha, o que é bem perto do ponto de torque máximo (3500RPM).
Um aspecto positivo dessa grande distância entre 1a e 2a marcha é a... musicalidade do motor na troca de marcha. A queda de giro do motor soa um pouco como as picapes antigas de 3 marchas com câmbio no volante. É uma troca de marcha para apreciar o ruído do motor em todas as RPMs, não é uma troca tecnocrática em nome da eficiência... Não deve existir outra pessoa no mundo que goste ou desgoste de um câmbio por causa do ruído, mas este sou eu :)
Faz um pouco de falta uma marcha intermediária em retomadas de baixa, como por exemplo depois de uma lombada, a 1a marcha é meio curta (2.8:1). Se não pisar muito leve, a troca para 1a marcha dá um tranco para frente pois tem muito torque. A relação da 2a marcha do câmbio de cinco (2:1) seria ideal.
Certamente a L200 diesel beneficia-se bem mais do câmbio de 5 marchas, porque o motor diesel depende de "encher o turbo" para ter torque e potência, e isso exige uma RPM mínima. Câmbios com menos marchas atingem esse objetivo com um conversor de torque com stall mais alto, que deixa o motor girar mais, porém diminui a eficiência.
Mesmo com o câmbio melhor e potência final próxima (180HP diesel vs. 200HP flex), a HPE diesel leva 12 ou 13 segundos para fazer 0-100. Novamente, devo lembrar que nem picape nem motor diesel foram feitos para tirar racha; seria pura besteira levantar a aceleração 0-100 como objeção à L200 diesel.
Para mim, na prática, a maior falta que faz uma 5a marcha no câmbio da L200 V6 é na hora de segurar morro abaixo, em gradientes típicos de rodovia na serra (máximo de 6%). A 2a marcha segura em 70km/h, enquanto a 1a marcha segura em 30km/h, baixa demais para rodovia. Faz falta a marcha intermediária que seguraria a caminhonete em 50km/h.
Também faz falta uma primeira marcha realmente curta, cujo freio-motor segure bem o carro em ladeiras realmente inclinadas. Ok, para isso existe a reduzida, mas não se pode usá-la se a ladeira for pavimentada.
Na minha visão, essa questão do freio-motor é a principal objeção que faço ao câmbio da V6.
Segue os mapas de troca de marcha (velocidade X pressão no acelerador). Achei essa informação num manual técnico da Pajero Sport 2008, porque estava impossível achar para a L200 - parece que no exterior a L200 não é fabricada com motor 6G7 no momento, mas a Pajero Sport tem mecânica muito parecida.
Se você quiser as curvas para a L200 diesel, procure no manual mencionado mais acima, que também se encontra lá.
A evolução natural da L200 flex seria o câmbio automático de 5 marchas e quiçá a caixa de transferência Super Select, com modo 4x4 AWD permanentemente ligado. Mas o desempenho da caixa de 4 marchas com o motor flex é notável, acredito pessoalmente que é a picape média com melhor desempenho do mercado - só perderia da Dodge Dakota V8, se ela ainda fosse fabricada.
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