A nova viatura ainda está amaciando, então o consumo de combustível ainda vai melhorar um pouco. Mas no momento está bem alto (embora esperado): 6km/l em uso misto e pouco mais de 7km/l em estrada. Vou reportar a evolução disso conforme os km se acumularem.
Picape consome muito combustível (até as diesel) devido ao peso e ao arrasto aerodinâmico, não devido ao motor. A transmissão 4x4 também adiciona peso e atrito, embora a roda-livre por vácuo ajude a mitigar este adicional quando em 4x2. No caso da L200 HPE Flex, o câmbio automático também é um adicional de consumo, devido às perdas por escorregamento no conversor de torque.
Na maioria dos carros, o câmbio automático é um fator de consumo adicional apenas na cidade, porque na estrada uma embreagem de travamento (lock-up clutch) bloqueia o conversor de torque, tornando a transmissão direta, com o mesmo rendimento de um câmbio manual.
Além do menor consumo de combustível, outro motivo do travamento existir é diminuir a chance de superaquecimento do óleo da caixa de câmbio. A "perda" no conversor de torque devido ao escorregamento traduz-se em aquecimento do óleo da caixa, que também circula por dentro do conversor. Se isso vai ser um problema para seu carro em particular, depende do projeto. Caixas sem qualquer tipo de refrigeração do óleo vão superaquecer depressa. Bons veículos 4x4 fazem pelo menos o óleo circular por dentro do radiador de água, e o óleo nunca vai superaquecer se o veículo não for abusado. (A maior nêmesis de um câmbio automático é rebocar um trailer pesado. Quem reboca trailer ou faz trilha deveria instalar um radiador de óleo do câmbio, só para garantir.)
A L200 e a Pajero têm radiador de óleo do câmbio. Na L200 esse radiador é facilmente identificável olhando a viatura de frente, pois o pequeno radiador de óleo fica à frente dos radiadores de água e do ar-condicionado. Então é realmente difícil haver problemas com superaquecimento da caixa nesses carros.
No caso da L200, pelo que notei até agora, a embreagem de travamento do conversor de torque só bloqueia em condições muito limitadas: alta velocidade (acima de 105km/h) e pouca aceleração. Ou então ao segurar no freio-motor. Além disso, o travamento parece "suavizado", não dá um tranco óbvio. Apenas a RPM menor do motor sugere o travamento. É uma diferença em relação à TR4, que travava logo, e de forma fácil de notar, acima de 60km/h, e em velocidades ainda menores conforme o overdrive estivesse desligado.
O alto consumo reflete esse comportamento.
Não sei o motivo desta escolha de design. Defeito eu acho que não é, porque existem comentários em fórums internacionais a respeito da Pajero (que usa motores e transmissões similares), onde os usuários também notaram que o travamento quase nunca acontece, é difícil de notá-lo. O pessoal até divulga receitas de uma gambiarra, forçando o travamento a partir de uma chave no painel, a fim de obter melhor consumo de combustível.
Não dá pra negar que a condução fica muito mais suave do jeito que a lógica de travamento está implementada. Porém o consumo com certeza sofre. Alguns possíveis motivos para o travamento ser tão "economizado" na L200:
1) privilegiar a suavidade de condução;
2) evitar trancos na transmissão que poderiam causar perda de aderência, já que normalmente a viatura roda em 4x2 e a traseira é mais leve.
3) como o torque envolvido é muito grande (motor maior, peso do veículo maior, etc.) a oportunidade de usar o travamento é menor, em comparação com um carro pequeno.
4) A multiplicação de torque do conversor da L200 é relativamente baixa (1.62:1, enquanto a maioria dos carros usam 2.0:1 a 2.5:1). Correção: é 2.04:1 para o motor Flex e 1.62:1 para o motor Diesel. Uma multiplicação menor geralmente se traduz em menor escorregamento e menor perda no conversor (e menos aquecimento do óleo), diminuindo a vantagem da embreagem de travamento.
5) A expectativa de levar carga na caçamba e/ou puxar reboque faz com que o fabricante "otimize" o câmbio para carga pesada. O mesmo câmbio num veículo sem caçamba poderia ser calibrado diferente.
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