Modelos Triton SR, ER e RS

No YouTube, é mais fácil encontrar vídeos das Triton diesel que das flex. Mas, para ouvir o motor V6 roncando alto, basta procurar por "Triton ER" ou "Triton RS", que são as versões preparadas da Triton para rali e corrida. Há muitos videos on-board de ralis com esses modelos.

Faz algum tempo que essas versões especiais saem com o motor 3500, cujo potencial de "tuning" é  enorme, certamente muito maior que os motores diesel disponíveis. Antes de 2009, como não havia Triton com motor V6, as Triton RS saíam com motor diesel preparado.

Se bem entendi a diferença dessas versões é conforme segue:

Triton SR: preparação leve, a viatura ainda é "street legal", ou seja, pode ser emplacada e andar em vias públicas. Motor ganha uns poucos cavalinhos (215HP) talvez por simples mudança no escapamento (em tese, esse motor ganha 10HP pela simples remoção do silencioso).

Triton ER: idem Triton SR, porém o motor é modificado para queimar apenas etanol, apesar da taxa de compressão (9:1) ser a original, que não é ótima para etanol. A potência chega em 225HP.

Triton RS: preparação mais pesada, estrutura tubular, creio que a viatura não seja mais "street legal". O motor é bastante modificado para queimar exclusivamente etanol, a taxa de compressão sobe para 15:1, a potência encosta nos 275HP e o torque vai a 44 kgm. (Isso sem turbo!) O veículo é mais leve e mais curto que a Triton de rua.

Todas as versões acima saem com diferenças importantes em relação ao veículo "de loja", como o câmbio manual de 5 marchas próprio para competição. E a tração 4x4 permanente com limitador de torque para o eixo dianteiro - necessário para rodar a picape em estradas pavimentadas secas sem quebrar a transmissão, na ausência de diferencial central. Imagino que o gasto de pneu desse sistema deva ser notável. (Mesmo assim, esse limitador de torque é algo que as Triton normais também deveriam ter também, para evitar quebras quando o sujeito esquece de desligar o 4x4 ao chegar no asfalto, o que é bem fácil de acontecer.)

Os carros de rally WRC adotam esta última solução em vez do diferencial central desde 2010, a fim de diminuir custos e aumentar a competitividade pela diminuição dos recursos eletrônicos de estabilidade (o molho secreto do controle de estabilidade do Lancer Evolution gira em torno do diferencial central).

Picapes são antropomórficas?

Fonte: Radicci, de Carlos Henrique Iotti

O quadrinho acima faz todo o sentido para mim, exceto que eu olho para uma traseira de picape com tanto gosto quanto olharia para um derrière feminino. Acredito que parte da atratividade das picapes é justamente seu formato antropomórfico.

Talvez isto seja um exagero, uma aproximação mais aceitável seria dizer que picape é "equinomórfica", o perfil lateral lembra vagamente o de um cavalo, com a cabine mais alta que o resto da carroceria assim como a cabeça do cavalo se destaca do resto do corpo. A comparação da traseira automotiva com nádegas continua válida porque o cavalo é talvez o único animal a possuir um traseiro que lembra a bunda humana: arredondado e relativamente largo.

O cavalo é associado simbolicamente à força, liberdade, vida rural (lembra das propagandas de Marlboro?) e as picapes têm as mesmas conotações. Cavalos precisam ser domados e precisam ter intimidade com o dono para serem manejáveis, as picapes não são diferentes nesse sentido; existe uma chance real de um neófito morrer ao pilotar picape ou montar cavalo, principalmente se o fizer de forma descuidada.

A frente de uma picape - na verdade, de qualquer veículo - é mais fácil de aceitar como antropomórfica. Os faróis são olhos, a grelha do radiador é a boca, a entrada de ar é o "nariz". Alguns modelos esportivos colocam uma tomada de ar no capô, sugerindo narinas poderosas. Uma das picapes mais bem-sucedidas na aparência frontal, a Dodge Ram, me lembra um javali ou porco-do-mato, um animal que é símbolo internacional de coragem obtusa e confrontação. Carros mais antigos, tipo o Buick Roadmaster, eram flagrantemente ameaçadoras, cheias de cromados, como se mostrassem os dentes.

Olhar para a traseira de um carro, ou de uma picape, e enxergar ali antropomorfismo, exige um pouco mais de imaginação. Talvez por isso mesmo, desenhar um carro com traseira atraente seja muito mais difícil. Poucos carros têm uma bunda realmente bonita, ainda que a maioria tenha laterais e frente aceitáveis. É basicamente o contrário do que ocorre na espécie humana onde as "Raimundas" abundam.

Por exemplo, a picape F-100 dos anos 1950, é de certa forma a representação da mulher americana considerada ideal na época (e ainda hoje, até certo ponto): "frente ampla" e um traseiro estreito, quadrado, durinho sem precisar estar arrebitado. A capota da F-100 não tem caixas de roda, ela é retangular e cabe na largura entre as faces internas dos pneus.

Um detalhe adicional da F-100 são os para-lamas/caixas de roda traseiros protuberantes, que lembram culotes - uma parte da anatomia feminina que era mais apreciada nos anos 1950, hoje em dia acúmulo de gordura nos culotes é a grande nêmesis das mulheres que tentam caber em calças de cintura baixa (por outro lado, ao contrário do que elas pensam, nenhum homem de verdade vê problema em culote - se não estiver acompanhado de obesidade, é claro).

A traseira das versões recentes da F-100 ficou horrível em comparação. Parece a traseira larga e caída de uma matrona. Muita largura para pouca altura, dando uma impressão geral de cansaço.

No mesmo caminho vão as traseiras da F-1000 e da D-20, a D-20 pelo menos dá uma impressão geral de "abundância" olhada de trás, mas curvas ali, passaram longe. A própria Silverado tem uma traseira larguíssima mas a lata é em curva, sem as reentrâncias de metal estampado, muda completamente o caráter.

A L200 Triton tem um traseiro cujo equivalente feminino agradaria à maioria das culturas: não é excessivamente largo, mas é suficiente, e certamente mais largo que da F-100 original.

E é arrebitado, levantado, chega a ser ousado em mostrar de forma escancarada os componentes da parte de baixo - o equivalente veicular de um short curtíssimo e bem-cortado metido numa menina nova e bem-dotada, que conduz os olhos de todo macho àquele ponto em forma de Y onde as pernas unem-se ao corpo...

A S-10 é um caso sério. A traseira da primeira versão eu considerava extremamente atraente. Era larga mas bastante alta também, mantendo uma proporção. As curvas dos faróis, dos estribos, pára-lamas etc. colaboravam com o conjunto. A traseira dava a impressão de ser levantada e arrebitada, sem ser, e sem mostrar seus órgãos inferiores. O equivalente de uma mulher linda e bem-dotada mas comportada - "para casar". Com minha S-10 eu fiquei "casado" por dez anos.

Na minha opinião, conforme a S-10 foi sendo revisada, a bunda foi ficando cada vez mais quadrada e caída. A versão atual tem inclusive um enorme e pudico escribo para esconder o diferencial e demais órgãos da parte de baixo. Certamente continua sendo uma bunda grande, que muita gente gosta, para muito homem é tudo quanto basta, e a S-10 continua vendendo bem.

Algo parecido acontece com a Ranger: a versão original era, na minha humilde opinião, mais bonita. Tinha uma bundinha estreita porém bem-formada, parecia arrebitada sem ser, mostrando um pouquinho da parte de baixo, um toque de ousadia. Se a mulher equivalente da F-100 original tivesse uma neta, esta seria equivalente à Ranger original.

A Ranger mais nova é aquela mesma menina, neta da F-100, mas que deixou de ser uma mocinha e virou uma senhora. A bunda alargou e perdeu a leveza original. Não chegou a ficar caída (afinal hoje em dia existe cirurgia plástica) mas nenhum homem a confundiria com uma menina novinha olhando-a de costas, por mais que ela usasse roupas ousadas e de cores berrantes.

A Nissan Frontier também tem uma traseira atraente, mais ou menos na direção da S-10 original: larga porém com muita altura, o que leva a uma proporção agradável. Também tem a lata arredondada e sem corrugados, levemente arrebitada e erguida para cima, sem revelar muito da parte de baixo.

A traseira da Amarok é tecnocrática como o traseiro da mulher alemã média. Nenhuma surpresa aqui.

A traseira da Hilux é talvez a mais "neutra" de todas as que olhei durante a confecção deste post. É uma traseira feita sob medida para não causar nenhuma sensação, nem de atração nem de repulsa. Aliás, a frente da Hilux também é inexpressiva ao extremo, principalmente antes da reestilização de 2015. O único detalhe da traseira da Hilux é que é realmente empinada, revela muito da parte inferior.

A Hilux é bonita nas laterais e faz de tudo para conduzir o olhar para este lado - como aquela mulher que trabalha e quer que se preste atenção no seu desempenho profissional, não na sua estampa, mas seu traseiro empinado ainda inspira um e outro colega de trabalho mais observador.

Consumo com álcool (ou 2/3 álcool).

Enchendo o tanque de 90 litros com 60 litros de álcool, e andando quase exclusivamente em rodovia, o consumo foi 5,83km/l. Foi um bom número, considerando o consumo com gasolina observado até agora (7 km/l). O preço do álcool está 75%, e o consumo foi 83%.

Enchi novamente o tanque com mais álcool, no momento a proporção de gasolina no mesmo é apenas 15%. Vamos continuar observando o consumo.

O que é a Mitsubishi

Costuma-se dizer que a Mitsubishi é um conglomerado que fabrica "de canetas a aviões". Na verdade é uma situação mais complexa que isso, devido às características curiosas e à história recente do capitalismo à japonesa.

No mundo asiático temos três tipos de conglomerados:

1) os chaebol, que são os mamutes empresariais coreanos tipo Samsung e LG. Os chaebol são empresas familiares gigantescas, ou seja, uma família (poder-se-ia dizer uma dinastia) possui a maior parte das ações com direito a voto, e efetivamente dirige a empresa.

2) os zaibatsu, que alegadamente existiam até a II Guerra Mundial no Japão. Eram empresas extremamente diversificadas e verticalizadas, ou seja, atuavam em inúmeros ramos da economia, todas as subsidiárias obedecendo a um comando único hierárquico que poderia ou não ser de caráter familiar no topo da cadeia de comando. A Mitsubishi **era** um zaibatsu. As autoridades americanas de ocupação desmantelaram os zaibatsu depois da guerra, a fim de evitar a concentração de poder e riqueza na mão de poucas pessoas (sim, quem ensinou democracia aos japoneses foram os americanos).

3) os keiretsu ou conglomerados horizontais. São grupos ou "clubes" de empresas, contabilmente independentes mas que possuem um vínculo simbólico ou filosófico entre elas. É o caso do Grupo Mitsubishi no presente momento.

As empresas do grupo podem inclusive competir entre si, como de fato acontece no mercado de ar-condicionado, onde a Mitsubishi Electric e a Mitsubishi Heavy Industries competem, e todo mundo fica coçando a cabeça a fim de descobrir qual dos dois é melhor.

Curiosamente, a empresa Mitsubishi que fabrica as famosas canetas de gel **não** faz parte do Grupo Mitsubishi, apesar de ostentar até o símbolo de três losangos ou três diamantes (o nome Mitsubishi significa, literalmente, três diamantes). Por outro lado, a Nikon (fabricante de câmeras fotográficas e instrumentos ópticos) faz parte do grupo embora nunca faça uso do logotipo triangular em nenhum material.

Nem todo keiretsu é tão descentralizado como o Mitsubishi. Alguns keiretsu atuam de forma mais coordenada e estreita. Sempre existe a "suspeita" que as empresas do grupo Mitsubishi ajudam umas às outras mas as histórias sempre ficam meio mal-contadas.

Outra característica do capitalismo à japonesa é a colaboração entre empresas tecnicamente rivais. Por exemplo, existe uma parceria de longa data entre Nikon e Sony na área de sensores para fotografia digital, e a Nissan possui no momento 20% das ações da Mitsubishi Motors, que passou maus bocados financeiros nos últimos tempos.

No álcool - primeiras impressões

Hoje abasteci no álcool, 60 litros, ou seja, ainda há 30 (ou melhor, 22,5) litros de gasolina no tanque. E fui viajar.

O próximo tanque com álcool mais puro e a possibilidade de calcular uma média serão bastante esclarecedores. Por ora as impressões são as seguintes:

1) torque e potência não parecem diferentes no álcool. Certamente não diminuiu (o que significa que o motor reconhece corretamente o novo combustível). De todo jeito o aumento previsto pelas especificações (6%) é realmente discreto e seria difícil de notar. Bem diferente da TR4 que era praticamente outro motor quando abastecida com álcool. A compressão 9:1 do motor V6 não tem como tirar mais proveito do combustível vegetal.

2) O ruído também não parece ter mudado. Talvez um pequeno aumento (porque o ponto é mais adiantado com álcool),  mas pode ser impressão psicológica.

3) O próprio consumo parece não ter mudado muito, a julgar pela velocidade que o ponteiro do tanque desceu conforme a viagem prosseguiu. Consegui um álcool a 75% do preço da gasolina aditivada, vai que o consumo compensa usar álcool?

Mais informações nos próximos posts.

Consumo até agora

Viatura está com 1400km, portanto o primeiro amaciamento já aconteceu. 1000km de viagem mais uns 400km passeando por aí.  Por ora apenas abastecida com gasolina. Consumo na rodovia: 7km/l. Consumo uso misto: 6km/l.  Estimo o consumo só na cidade em 4,5km/l, devido aos trajetos curtíssimos que faço durante a semana. Baseado na experiência da Pajero TR4, não vai melhorar muito além disso, talvez um 0,5km/l.

Diferencial LSD Hybrid

Um mistério da L200 Triton é o diferencial "LSD Hybrid" que tem sido oferecido em diversos modelos. A antiga opção de bloqueio de diferencial traseiro selecionável no painel já não é oferecida desde 2011 ou algo assim.

Mas o que é esse LSD Hybrid? Aparentemente é uma mistura de duas tecnologias de diferencial de deslizamento limitado (LSD): engrenagens helicoidais ("Torsen") e acoplamento viscoso (VCU).

Os diferenciais Torsen são sensíveis a diferenças de torque. Por exemplo, um diferencial Torsen 3:1 transmite no máximo três vezes mais torque para uma roda, em detrimento da outra. Por exemplo, se uma roda está patinando, mas ainda oferece alguma resistência pelo atrito com o solo, a roda do lado oposto traciona com três vezes mais torque.

Por ser um sistema basedo em engrenagens, seu funcionamento não implica em desgaste adicional. Talvez enseja uma troca de óleo de diferencial mais freqüente, conforme recomenda o manual do carro em caso de "uso severo" como off-road.

É um sistema que funciona muitíssimo bem na maioria das situações, exceto em off-road onde uma roda pode ficar erguida no ar, ou patinar na lama funda que não oferece resistência alguma. É preciso que a roda patinando absorva pelo menos um pouco de torque para "ativar" o Torsen.

Um velho truque de off-road é puxar levemente o freio de mão nestas situações, ou mesmo pisar no freio principal de leve, para criar um torque artificial na roda que patina. O freio cria o mesmo torque nas duas rodas do eixo, mas a roda em terreno mais firme recebe mais torque (devido ao fator 3:1 do diferencial), provavelmente suficiente para sobrepujar o freio. Veículos mais avançados tipo Pajero Full com controle de tração executam esse truque automaticamente, usando os sensores ABS para frear a roda sem tração.

Já o diferencial LSD com VCU é sensível a diferenças de velocidade. Quanto maior a diferenca de RPM entre as rodas, mais torque é enviado para a roda mais lenta. As Pajero com tração Super Select usam um VCU no diferencial central.

Esse tipo de diferencial lida melhor com situações de off-road, em tese, já que pode transmitir torque para a roda com tração mesmo que o torque absorvido pela outra roda seja igual a zero, visto que o VCU se importa com RPM, não torque. Porém só deve funcionar muito esporadicamente, do contrário o líquido do VCU degrada e perde suas propriedades. A unidade VCU é selada, é geralmente pequena (vai no "miolo" do diferencial) e sua capacidade de transmitir torque também não é enorme; certamente não se presta a transmitir todo o torque do motor.

Aparentemente o LSD Hybrid combina as duas tecnologias, o que resulta num desempenho muito bon on-road e off-road, exceto no off-road mais extremo onde o bloqueio total ainda seria necessário.

Nova L200 Triton chegando aí

Minha sina de comprar veículos para que sejam reestilizados ou tirados de linha logo a seguir, é uma sina que me acompanha desde o primeiro automóvel que comprei em 1995. Dos sete automóveis que tive, apenas um (um Clio, cuja versão hatch mudou de nome mas segue existindo) não saiu de linha em seguida. O Gol de 1995 virou 'bolinha' em seguida, a Parati bolinha foi para a 3a geração em 99, a S10 V6 perdeu esse motor em 2000, a Pajero TR4 saiu de linha.

E agora a L200 Triton topo de linha vem com uma reestilização, seguindo a "5a geração" da mesma que já estava disponível em outros mercados do mundo, mas com produção exclusiva na Tailândia. Segue a reportagem da UOL a respeito.

O motor V6 deixa de ser oferecido para a L200, embora permaneça na Pajero HPE 2017, e uma versão aparentada (6G75) também continue na Pajero Full. Os motores diesel "velhos" permanecem nas L200 de quarta geração abaixo da HPE, que continuam sendo fabricadas.

A HPE passa a ser oferecida com um novíssimo motor diesel 2.4 de alumínio de 190HP a 3500RPM, bom o suficiente para convencer os fãs do V6 e também promete ser melhor que os motores diesel atuais. A taxa de compressão é menor, e segundo a reportagem do link, o motor novo é mais tolerante a diesel de qualidade inferior, o que pode ser a raiz dos muitos problemas relatados com os motores diesel anteriores. Menos barulhento e muito suave na lenta, também.

Pessoalmente não sou muito fã da nova aparência externa - remete à Hilux na frente e nas laterais, e talvez à Amarok na traseira. Acaba acostumando - o New Outlander também me abespinhou mas hoje eu acho muito bonito e teria sido uma opção de compra, não fosse tão cara a versão V6...

Tecnologicamente, a nova Triton tem muitos e muitos itens desejáveis, que tiram a Mit de uma leve obsolescência em relação à concorrência e a colocam novamente na dianteira:

* A venerável tração Super Select II, que inclui o modo 4H - 4x4 com diferencial central que pode ser utilizada de forma contínua em piso firme, inclusive asfalto. Considerando a instabilidade das picapes, por mim a tração 4H deveria ser contínua, nem deveria haver 2H.

* ASTC - controle de estabilidade e tração. Veja este vídeo onde a picape é testada numa superfície extremamente lisa. Isto traz para a L200 uma tecnologia que tornou a Mit legendária com o Lancer Evo. Se a coisa funciona como exibida no vídeo, é realmente impressionante.

* Prevenção de aceleração acidental - desliga o acelerador se pressionado ao mesmo tempo que o freio. É uma solução paliativa contra os problemas de aceleração súbita inesperada que principalmente a Toyota tem enfrentado, e ninguém sabe exatamente a causa (uns dizem que é tapete, outros que é mancada do motorista, outros ainda alegam que é erro de software).

* Assistência em subida.

* Assistência de estabilidade no reboque de trailer.

* Bloqueio de diferencial traseiro (não sei se o modelo top no Brasil vai oferecer - o Exceed lá fora oferece).

* Troca de marchas por borboletas atrás do volante (mesma dúvida se o modelo brasileiro vai oferecer).

Em resumo, uma excelente nova viatura.

Manuais de manutenção

É bem difícil achar os manuais de serviço e oficina para a L200, em particular para as versões flex. Diferente da TR4, que foi fácil achar todos os manuais em PDF e já tinham postado inclusive no fórum 4x4 Brasil.

As razões para esta dificuldade são as seguintes, na minha opinião:

1) L200 ainda é um modelo em produção no mundo todo, então existe um controle maior do copyright destes materiais. Em geral sites russos e ucranianos são os que disponibilizam esses materiais, porque lá o bagulho é louco;

2) As versões de L200 variam muito de país para país - por exemplo, a versão com motor V6 não é fabricada fora do Brasil desde 2006, e mesmo o motor diesel empregado é diferente em cada lugar, então não necessariamente um manual "L200 diesel" vai servir para a L200 diesel brasileira;

3) O formato de distribuição desses manuais é pouco prático, trata-se de um programa para instalar no Windows, mas internamente os manuais são HTML, como se fosse um site Web. Mesmo que se ache o manual no formato original, ninguém vai ser doido de instalar porque pode conter vírus. Dá pra abrir as páginas do manual sem instalar o programa, mas tem de fuçar um pouco e inclusive mudar scripts internos porque a página pede Internet Explorer versão 6!

Como o meu maior interesse era olhar os manuais do motor e da transmissão automática, foi impossível achar um manual L200 devido à inexistência do modelo com motor V6, e o sub-tipo da transmissão sempre depende do motor. Mas isso tem solução: a Pajero Sport, que tem mecânica semelhante à L200, continua sendo fabricada com motor V6, então basta procurar o manual da Pajero Sport 2010/2011.

Para quem não quiser instalar nada no computador, um russo já pegou o manual da Pajero Sport e disponibilizou na forma de site. Aqui foi onde encontrei as informações sobre câmbio automático e embreagem de travamento que mencionei em outros posts. As velocidades de troca de marcha, etc.  são ligeiramente diferentes porque talvez mude um pouco relação de diferencial e tamanho de pneu, mas no geral a informação parece bater totalmente com minha viatura.

No mesmo site, encontra-se o manual da L200, para a motorização 4M56.

É possível encontrar os manuais acima para download, mas dá trabalho para achar e a maioria dos links é de versões pagas. E tem aquele aspecto que mencionei antes, do formato HTML misturado com executável. Consegui ambos os arquivos mas no fim das contas é mais fácil usar o site dos russos.

Este outro manual parece incluir informações sobre a motorização diesel 4M41. Embora os manuais sejam para versão diesel, muita coisa se aplica às L200 flex, então um cotejamento dos manuais L200 e Pajero Sport acaba contendo toda a informação que se possa procurar.

Resolvido o mistério da embreagem de travamento

No manual da Pajero Sport 2008 encontrei as informações que parecem esclarecer o porquê da embreagem de travamento do câmbio automático nunca parecer atuar. Há dois aspectos que influem aqui.

O primeiro aspecto é o mapa de atuação do travamento que pode ser observado na figura abaixo.



Observamos que as velocidades de aplicação do travamento são bastante altas, o mapa da 4a marcha é diferente da 3a marcha, e curiosamente o travamento é desativado quando se tira o pé do acelerador. Por algum motivo que desconheço, o projetista preferiu que o freio-motor aconteça sempre através do acoplamento viscoso. Isso explica porque a RPM do motor diminui quando se tira o pé do acelerador, que era para mim um comportamento totalmente inesperado.

O segundo aspecto é que o travamento é modulado. Os manuais da Mitsubishi para este câmbio e outros igualmente modernos, menciona "damper clutch" (embreagem de amortecimento) em vez de "lockup clutch" (embreagem de travamento). A pressão hidráulica sobre a embreagem é aplicada e retirada aos poucos, provavelmente com o objetivo de evitar o característico tranco.

Os manuais também mencionam que todos os atuadores do câmbio são modulados, de modo a suavizar as trocas de marchas. Essa modulação é implementada no computador da caixa, isso é possível porque cada atuador é controlado individualmente pela eletrônica do câmbio.

O motor 6G74

Como o leitor deve ter notado, o título do blog não menciona o modelo da minha picape (que seria HPE Flex - ininteligível e pouco empolgante). Eu fui à concessionária sedento por uma característica básica da viatura - o suculento motor V6.

A MIT faria bem em valorizar mais esse aspecto do modelo flex, usando um adesivo "V6" vermelho e brejeiro tal qual as S10 equipadas com o venerável motor Vortec 4300 exibiam no final dos anos 90. (Outro adesivo que falta nas L200 HPE é um "4x4" já que 80% da graça de um veículo 4x4 é poder exibir isso para conhecidos ou transeuntes.)

O motor 6G74 da L200 faz parte da grande família 6G7: motores de 6 cilindros, com V em ângulo de 60 graus. São considerados os motores "de topo" da empresa, embora divida o pódio com o 4M41 diesel e com os veneráveis 4G6 "Sirius" que equipam a L200 Flex de 4 cilindros (e já equiparam Lancer e Eclipse).

O motor 6G72 de 3 litros equipou inúmeros veículos da Mitsubishi, inclusive a terceira geração do Eclipse. O 6G74 equipa hoje a L200 mas já equipou a Pajero Full, cuja versão a gasolina é hoje propelida pelo 6G75 (3.8 litros). Para cada uma dessas versões, existem "sabores" com 12 válvulas, 24 válvulas, injeção direta de combustível, MIVEC (comando de válvulas variável), etc.

O 6G74 que move a L200 é 24 válvulas sem MIVEC. A potência é 200HP com gasolina e 205HP com álcool. A versão internacional desse "sabor" de 6G74 apresenta potência de 190HP, pois precisa funcionar com gasolina pura e de baixa octanagem. No exterior são vendidos chips de performance que basicamente colocam o motor em pé de igualdade com a versão brasileira... Como a gasolina brasileira tem sempre 25% de álcool e boa octanagem, isso permitiu que a L200 saia "chipada de fábrica".

A curva de torque e potência abaixo foi tirada de um site de chips de potência, foi uma das pouquíssimas referências que encontrei sobre o motor. O curioso é que as curvas referem-se ao desempenho com chip, mas os números batem quase perfeitamente com a potência da L200 brasileira (para converter kW em HP, divida por 0.736; para converter Nm em kgf, divida por 9.81).

 

Como se vê, a curva de torque é bastante plana, apesar de ser um motor multiválvulas. A vantagem que normalmente se louva em motores diesel, encontramos neste motor também. Também é digno de nota que metade da potência já está disponível a ~2200RPM, e dois terços da potência em 3000RPM. O motor é muito silencioso e só se faz ouvir a 3000RPM ou acima.

Em motores multiválvulas de menor cilindrada, a busca por potência final acaba criando uma curva com dois picos, como um camelo. Era o caso da TR4, que tirava 140HP de um motor 2.0, mas tinha um 'abismo' de torque em 2500RPM na gasolina (o problema desaparecia com álcool).

Já este motor de 6 cilindros tem cilindrada (3.5L) compatível com a potência - o motor 4G64 2.4 da L200 4 cilindros tem potência por litro semelhante. A taxa de compressão de 9:1 está na faixa dos motores a gasolina produzidos no resto do mundo. Apesar de ser um motor flex, é um motor que foi feito para queimar gasolina, só faz sentido abastecer com álcool se estiver realmente barato, o que não acontece há vários anos. (Mas vou confessar que ainda não experimentei colocar álcool no tanque - quando o fizer, escreverei outro post.)

Ruído

 90% da graça de motor grande é o ruído grave e imponente. O motor 6G74 soa bonito, embora ainda silencioso, certamente porque o carro tem de sair de fábrica atendendo à legislação de ruído. O barulho não é alto mas o timbre mostra a qualquer passante que há um motor potente ali.

Quem quiser chamar a atenção pode fazê-lo simplesmente mudando o escapamento. Pessoalmente não entendo quem torna seu veículo barulhento (esses dias ouvi o que parecia ser um ônibus velho subindo a ladeira da rua, quando fui ver não era um ônibus, era um Troller!) mas cada um faz o que quiser, este é um país livre, né?

O timbre é semelhante aos demais motores V6 de 60 graus - exemplos de sons podem ser encontrados no YouTube. Definitivamente o timbre é diferente do motor V6 da S10 (Vortec 4300) - cujo ângulo é 90 graus, e soa um pouco parecido com motor V8.

Diferente do motor Vortec, o 6G74 sobe de giro muito rápido.

Suavidade e balanço

Para encurtar a história, os motores V6 de 60 graus costumam ter balanço muito razoável, o que se traduz em suavidade e subida de giro sem esforço. Se tiver interesse mais profundo nesta questão, vou estender a discussão abaixo.

A suavidade do motor é função de um balanço interno correto. Parte desse balanço é conseguida adicionando-se contrapesos no virabrequim, mas cada tipo de motor apresenta desafios diferentes para um balanço realmente perfeito.

Existem quatro tipos de vibração que prejudicam o balanço:

1) Vibração das explosões

O motor de um cilindro só explode (e produz torque) a cada duas rotações (720 graus). Cada explosão é distinguível de ouvido e o torque do motor é irregular, o que transmite vibração pela transmissão. Quanto mais cilindros o motor tiver, mais suave será esta vibração e mais "liso" será o torque.

Praticamente todo motor atual tem explosões regularmente espaçadas - por exemplo, o motor V6 costuma ter uma explosão a cada 120 graus de rotação.

Motores com explosões irregulares, por exemplo um motor V6 derivado de um motor V8, simplesmente omitindo 2 cilindros, tem explosões irregularmente espaçadas, às vezes 90, às vezes 180 graus e o resultado é um som agressivo, que a maioria desgosta. A vibração também pode destruir o motor, portanto espaçamento irregular limita a potência possível.

O ruído das explosões irregulares são a "assinatura" de motores de 2 cilindros de baixa RPM encontrados em motocicletas tipo Harley-Davidson - tais motores evitam a explosão regular a cada 360 graus para melhorar os outros tipos de balanço que veremos abaixo.

Os motores mais suaves são os V12, com uma explosão a cada 60 graus, porém todo motor com 5 cilindros ou mais já é considerado muito suave nesse quesito.

Em motores V, também faz diferença o espaçamento regular das explosões em cada lado do V, além do espaçamento do motor como um todo. Por exemplo, o motor V8 típico possui explosões irregularmente espaçadas em cada lado do V (90-180-270-180), o que produz o timbre "borbulhante" típico do V8, resultado dessa vibração.

2) Balanço primário

Os pistões e bielas sobem e descem, descrevendo um movimento quase senoidal. Este movimento precisa ser compensado, do contrário o motor vibrará na mesma freqüência (3600RPM = vibração de 60Hz). É possível compensar essa vibração adicionando-se contrapesos no virabrequim, porém o contrapeso gira enquanto o pistão se move apenas na vertical, então o contrapeso apenas converte a vibração vertical numa vibração horizontal.

Um motor com apenas um cilindro não consegue atingir o balanço primário apenas com contrapesos no virabrequim. Seria preciso dividir o contrapeso em dois eixos, girando na mesma RPM mas em sentidos opostos (contra-rotação) de modo que os contrapesos dos dois se somassem no sentido vertical (compensando o pistão) mas se cancelassem no sentido horizontal. Como um eixo adicional adiciona peso e custo ao motor, dificilmente um motor de 1 cilindro possui este refinamento.

Num motor de 2 cilindros em linha com diferença de 180 graus entre cilindros, os contrapesos no virabrequim estarão defasados em 180 graus, então eles já se cancelam no sentido horizontal.Motores de 2 cilindros em V (encontrados em motos tipo Harley-Davidson) ainda precisam de um leve eixo de contrarotação, e costumam tê-lo por serem produtos mais refinados.

Em motores com 3 cilindros ou mais, o balanço primário do conjunto pistão+bielas+virabrequim com contrapesos é sempre bom. O motor de 4 cilindos em linha tem um balanço primário perfeito com um pequeno número de cilindros (e portanto um custo baixo).

3) Balanço secundário

Devido à existência da biela, o movimento do pistão não é perfeitamente senoidal: ele é mais rápido no topo e mais lento no fundo do cilindro, o que adiciona uma vibração adicional de timbre mais agudo. Por exemplo, um motor a 3600RPM tem vibração primária a 60Hz, então a vibração secundária é de 120Hz. Quanto mais curta a biela e/ou mais longo o curso do pistão, maior será a vibração secundária.

Essa vibração é particularmente sentida nos motores de 4 cilindros em linha (os mais comuns) cujo design tem balanço primário perfeito, mas geralmente deixa o balançø secundário sem tratamento. É a grande responsável pelo ruído agudo do motor e nível elevado de vibração do mesmo, principalmente em RPM elevada, enquanto motores de 6 cilindros têm som mais "grosso" porque estão livres dela.

Para atingir o balanço secundário, o motor de 4 cilindros em linha (I4) precisaria de dois eixos com pequenos contrapesos, em contra-rotação, girando com o dobro da RPM do virabrequim. Como tais eixos adicionam custo e também prejudicam a aceleração pela inércia, só costumam aparecer em motores 4 cilindros mais refinados e de grande cilindrada. Um motor de I4 com cilindrada 2.4L ou acima é praticamente obrigatório ter esses eixos, e de fato o 4G64 (que equipa a L200 flex 4 cilindros) possui.

Curiosamente, motores de 3 cilindros em linha (I3) têm balanço secundário inerente, sem necessidade de contrapesos. Isto permite ao motor I3 roncar mais bonito que um de I4. Os motores I6  e V6 podem ser compreendidos com dois motores I3 siameses, então também apresentam balanço secundário e roncam bonito.

Os motores "flat", com pistões opostos, tipo motor de Fusca (flat-4) ou de Porsche (flat-6) também têm balanço secundário inerente, pois cada pistão naturalmente contrabalançado pelo pistão do lado oposto. Até um motor flat-2 pode ter um balanço muito bom com baixo custo.

Motores V8 típicos ("planos cruzados") também apresentam balanço primário e secundário inerente, embora à custa de pesados contrapesos no virabrequim para cada par de cilindros. Isto empresa ao V8 a suavidade, o ronco "grosso" e a aceleração prejudicada.

Já motores V8 de Fórmula 1 e da Ferrari são como dois motores I4 siameses, então apresentam vibração secundária residual e o característico ruído agudo de "motor de corrida" - mas aceleram mais rápido porque não têm contrapesos no virabrequim.

4) Balanço do momento 

Apesar do balanço secundário perfeito, o motor de 3 cilindros em linha (I3) tem uma vibração ou momento no sentido longitudinal, que tenderia fazê-lo subir e descer, pois a cada momento há dois pistões subindo de um lado do motor, e um pistão descendo do lado oposto, fazendo o motor erguer-se ou afundar-se. Quanto mais comprido o motor, mais pronunciado é o efeito.

Num motor I3, esse momento pode ser compensado por contrapesos nas pontas do virabrequim, defasados 120 graus. Assim como no caso do balanço primário, contrapesos que eliminam uma vibração vertical "transferem" esta vibração para o plano horizontal, e o mesmo acontece aqui, mas o resultado costuma ser suficientemente bom, dispensando um eixo contra-rotativo. Motores com 5 cilindros possuem característica semelhante.

Motores de 4 ou 6 cilindros em linha não apresentam o problema porque podem ser modelados como dois motores I2 ou I3 unidos pelas extremidades, e as vibrações longitudinais de cada metade cancelam-se.

O motor V6, que também pode ser entendido como dois motores I3 siameses, tem a desvantagem de cancelar apenas parcialmente a vibração longitudinal de cada lado do V. O ângulo do V define a suavidade do motor V6, no que se refere a esta vibração longitudinal. 

O cancelamento total só seria possível com um ângulo de V de 180 graus, o que transformaria o motor em flat-6 como o do Porsche, Subaro e Lycoming. Flat-6 é um motor bom porém muito largo, por isso é pouco usado.

Fora o ângulo "perfeito" do flat-6, outros ângulos bons são 60 graus e 120 graus. Em tais ângulos, a vibração pode ser mitigada por simples contrapesos no virabrequim, embora a perfeição só possa ser realmente atingida com um segundo eixo em contra-rotação. Mas geralmente esse eixo é omitido.

Um motor V6 curioso é o de 90 graus, que parece um V8 cortado. Tal motor vibra muito, e realmente não pode passar sem um eixo em contrarotação. O venerável Vortec 4300 das picapes S10 tinha esse eixo, o que emprestava grande suavidade ao motor.

Lock-up clutch (embreagem interna do conversor de torque)

A nova viatura ainda está amaciando, então o consumo de combustível ainda vai melhorar um pouco. Mas no momento está bem alto (embora esperado): 6km/l em uso misto e pouco mais de 7km/l em estrada. Vou reportar a evolução disso conforme os km se acumularem.

Picape consome muito combustível (até as diesel) devido ao peso e ao arrasto aerodinâmico, não devido ao motor. A transmissão 4x4 também adiciona peso e atrito, embora a roda-livre por vácuo ajude a mitigar este adicional quando em 4x2.  No caso da L200 HPE Flex, o câmbio automático também é um adicional de consumo, devido às perdas por escorregamento no conversor de torque.

Na maioria dos carros, o câmbio automático é um fator de consumo adicional apenas na cidade, porque na estrada uma embreagem de travamento (lock-up clutch) bloqueia o conversor de torque, tornando a transmissão direta, com o mesmo rendimento de um câmbio manual.

Além do menor consumo de combustível, outro motivo do travamento existir é diminuir a chance de superaquecimento do óleo da caixa de câmbio. A "perda" no conversor de torque devido ao escorregamento traduz-se em aquecimento do óleo da caixa, que também circula por dentro do conversor. Se isso vai ser um problema para seu carro em particular, depende do projeto. Caixas sem qualquer tipo de refrigeração do óleo vão superaquecer depressa. Bons veículos 4x4 fazem pelo menos o óleo circular por dentro do radiador de água, e o óleo nunca vai superaquecer se o veículo não for abusado. (A maior nêmesis de um câmbio automático é rebocar um trailer pesado. Quem reboca trailer ou faz trilha deveria instalar um radiador de óleo do câmbio, só para garantir.)

A L200 e a Pajero têm radiador de óleo do câmbio. Na L200 esse radiador é facilmente identificável olhando a viatura de frente, pois o pequeno radiador de óleo fica à frente dos radiadores de água e do ar-condicionado. Então é realmente difícil haver problemas com superaquecimento da caixa nesses carros.

No caso da L200, pelo que notei até agora, a embreagem de travamento do conversor de torque só bloqueia em condições muito limitadas: alta velocidade (acima de 105km/h) e pouca aceleração. Ou então ao segurar no freio-motor. Além disso, o travamento parece "suavizado", não dá um tranco óbvio. Apenas a RPM menor do motor sugere o travamento. É uma diferença em relação à TR4, que travava logo, e de forma fácil de notar, acima de 60km/h, e em velocidades ainda menores conforme o overdrive estivesse desligado.

O alto consumo reflete esse comportamento.

Não sei o motivo desta escolha de design. Defeito eu acho que não é, porque existem comentários em fórums internacionais a respeito da Pajero (que usa motores e transmissões similares), onde os usuários também notaram que o travamento quase nunca acontece, é difícil de notá-lo. O pessoal até divulga receitas de uma gambiarra, forçando o travamento a partir de uma chave no painel, a fim de obter melhor consumo de combustível.

Não dá pra negar que a condução fica muito mais suave do jeito que a lógica de travamento está implementada. Porém o consumo com certeza sofre. Alguns possíveis motivos para o travamento ser tão "economizado" na L200:

1) privilegiar a suavidade de condução;

2) evitar trancos na transmissão que poderiam causar perda de aderência, já que normalmente a viatura roda em 4x2 e a traseira é mais leve.

3) como o torque envolvido é muito grande (motor maior, peso do veículo maior, etc.) a oportunidade de usar o travamento é menor, em comparação com um carro pequeno.

4) A multiplicação de torque do conversor da L200 é relativamente baixa (1.62:1, enquanto a maioria dos carros usam 2.0:1 a 2.5:1). Correção: é 2.04:1 para o motor Flex e 1.62:1 para o motor Diesel. Uma multiplicação menor geralmente se traduz em menor escorregamento e menor perda no conversor (e menos aquecimento do óleo), diminuindo a vantagem da embreagem de travamento.

5) A expectativa de levar carga na caçamba e/ou puxar reboque faz com que o fabricante "otimize" o câmbio para carga pesada. O mesmo câmbio num veículo sem caçamba poderia ser calibrado diferente.